เที่ยวบิน DC-10: บันทึกเหตุการณ์เครื่องบินตก

2024 ผู้เขียน: Seth Attwood | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 16:17

ในปี 1989 บนท้องฟ้าเหนือรัฐไอโอวา การต่อสู้อย่างกล้าหาญของลูกเรือของสายการบิน DC-10 เพื่อช่วยชีวิตผู้โดยสารได้คลี่คลาย: นักบินยังคงพยายามนำเครื่องบินที่เสียหายลงสู่พื้น

เครื่องบิน DC-10 ลำตัวกว้างขึ้นสู่ท้องฟ้าในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ความจุบรรทุกสูงสุดของเฮฟวี่เวทเหล่านี้คือ 380 ผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2532 ระหว่างเที่ยวบิน 232 เดนเวอร์-ชิคาโก มีผู้คนอยู่บนเครื่อง 296 คน รวมทั้งลูกเรือด้วย

“ทุกอย่างดำเนินไปอย่างไม่มีที่ติ” กัปตันเรือเดินสมุทร Alfred Haynes จะบอกในอีกหลายปีต่อมา - แต่ทันใดนั้นเราได้ยินเสียงคำรามเหมือนการระเบิด แล้วฉันก็คิดว่ามันเป็นระเบิด” DC-10 เอียงไปทางขวาอย่างรวดเร็ว มันสั่นระรัว หางหย่อนยาน และเครื่องบินก็สูงขึ้นไปอีกร้อยเมตรอย่างรวดเร็ว วิศวกรการบิน Dudley Dvorak ส่งภาพรังสีทันทีไปที่ศูนย์ควบคุมในมินนิอาโปลิส: “เราเพิ่งสูญเสียเครื่องยนต์ที่สองของเรา ได้โปรดบอกฉันว่าคุณจะลดระดับความสูงได้อย่างไร"

ในขณะที่นักบินร่วม William Records กำลังดิ้นรนกับหางเสือ Haynes ขอให้ Dvorak ดูคำแนะนำและดูว่าเขาจะปิดเครื่องยนต์ที่หย่อนยานได้อย่างไร - เครื่องยนต์ที่อยู่ในกระดูกงู รายการแรกในรายการการดำเนินการคือคำแนะนำในการรีเซ็ตคันเร่ง แต่คันเร่งปฏิเสธที่จะกลับไปที่ตำแหน่ง

“นี่เป็นสัญญาณแรกสำหรับเราว่าปัญหาร้ายแรงกว่าเครื่องยนต์ขัดข้องทั่วไป” Haynes กล่าวในภายหลัง จุดที่สองคือการปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ที่เสียหาย อย่างไรก็ตาม "ปั้นจั่นที่ตัดสายน้ำมันเชื้อเพลิงงอ แต่ไม่เคลื่อนไหว"

น้อยกว่าหนึ่งนาทีหลังจากการระเบิด Records พูดกับกัปตัน: "อัล เครื่องบินไม่ฟัง" ดีซีเริ่มถอย ค่อยๆ เอียงไปทางขวา จากนั้นกัปตันเองก็เข้ารับตำแหน่ง “เมื่อม้วนได้ถึง 38 องศาและสายการบินกำลังจะพลิกคว่ำ” เฮย์เนสจะบอกในภายหลัง “เราปล่อยคันเร่งบนเครื่องยนต์ด้านซ้าย (หมายเลข 1) และเพิ่มทางด้านขวา (หมายเลข 3)” ด้วยการขยับแรงผลักดันทั้งหมดไปทางด้านขวา Haynes ทำให้แน่ใจว่า DC-10 เริ่มที่จะหยิบขึ้นมาทางซ้าย อากาศที่ไหลรอบปีกขวาเริ่มเคลื่อนที่เร็วขึ้น และมีแรงยกเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

ในขณะเดียวกัน Dvorak ซึ่งคอยตรวจสอบเครื่องมืออย่างใกล้ชิดก็ตกใจเมื่อเห็นว่าแรงดันในระบบไฮดรอลิกของเครื่องยนต์ทั้งสามนั้นลดลงเหลือศูนย์

ประสบการณ์การจ้องมอง

ในขณะนั้น มีอีกคนเข้าร่วมในการช่วยเหลือเครื่องบิน - เดนนิส ฟิทช์ ซึ่งอยู่บนเที่ยวบินนี้ในฐานะผู้โดยสาร นักบินผู้สอนจากเดนเวอร์ ผู้สอนนักเรียนนายร้อยเกี่ยวกับวิธีการใช้งาน DC-10 จากนั้นกัปตันเฮย์เนสก็บอกว่าฟิทช์แค่มองที่แผงด้วยตาข้างเดียว และทุกอย่างก็ชัดเจนสำหรับเขา

ทันทีหลังการระเบิด เครื่องบินบรรยายวงใหญ่หนึ่งวงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางสามสิบกิโลเมตร โดยใช้เวลาทั้งหมดไปทางขวา นอกจากนี้ ค่อยๆ ลดลง เขาตัดวงกลมเล็กๆ อีกสองสามวง - 10-15 กม. DC-10 บินเป็นเครื่องบินกระดาษเมื่อปล่อยจากที่สูง มันจะกัดด้วยจมูก แล้วดึงขึ้น แล้วก็กัดอีก … พวกมันจึงบิน และแต่ละรอบใช้เวลาประมาณหนึ่งนาที และทุกครั้งที่เครื่องบินยกระดับตัวเองออก ตลอดเวลานี้ นักบินพยายามที่จะยับยั้งแผงลอยทางปีกขวาและขอบเขตของการพยักหน้าต่อไป

ในความพยายามที่จะทำนายพฤติกรรมของเครื่องบิน พวกเขาค่อยๆ และในความเป็นจริง "เข้าสู่จังหวะด้วยการสั่นสะเทือนของรถของพวกเขา" ฟิทช์เห็นว่าสิ่งต่าง ๆ เริ่มดีขึ้นบ้าง แต่เขาซึ่งเป็นผู้สอนที่มีประสบการณ์ เข้าใจดีว่าใน 25 ปีของการบินสายการบินในระดับนี้ ลูกเรือไม่เคยสามารถช่วยเครื่องบินด้วยความล้มเหลวของการควบคุมไดรฟ์อย่างสมบูรณ์ ตอนนี้พวกเขาเพียงแค่เลื่อนช่วงเวลาแห่งภัยพิบัติออกไป

ลายขวาง

เมื่อเวลา 15:46 น. ภายใต้การกำกับดูแลของ Fitch ลูกเรือได้เลี้ยวซ้ายครั้งแรกและครั้งเดียว เนื่องจากเครื่องบินที่เสียหายก่อนหน้านี้ได้เลี้ยวไปทางขวาเท่านั้นหลังจากการฝึกฝน 20 นาที ผู้สอนเข้าใจแล้วว่าเครื่องบินตอบสนองต่อการควบคุมเครื่องยนต์อย่างไร (คันเร่ง) และครั้งนี้เขาแสดงได้อย่างยอดเยี่ยม โดยแสดงให้เห็นทุกสิ่งที่เขาสามารถทำได้

การซ้อมรบกู้ภัยนี้หันเครื่องบินไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ตรงไปยังเมืองซูซิตี้ และเที่ยวบินยังคงสูงพอที่จะไปถึงรันเวย์ที่ใกล้ที่สุด อย่างไรก็ตาม ในช่วงเริ่มต้นของแถบนี้เองที่มีตัวอักษรสีเหลือง "X" จารึกไว้ตลอดความกว้าง เธอเตือนนักบินว่าแถบโบราณซึ่งได้รับการอนุรักษ์จากสงครามโลกครั้งที่สองไม่มีใครดูแลอีกต่อไป

เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2532 United Airlines Flight 232 ได้บินจากเดนเวอร์ประมาณหนึ่งชั่วโมงมุ่งหน้าสู่ชิคาโก ในระหว่างเที่ยวบิน เครื่องยนต์ส่วนท้ายระเบิด และการระเบิดทำให้ระบบไฮดรอลิกสามระบบเสียหาย ซึ่งควรหมุนพื้นผิวแอโรไดนามิกที่สอดคล้องกันของปีกและตัวกันโคลงเมื่อควบคุมเครื่องบิน เมื่ออธิบายเป็นวงกลมกว้างระนาบที่ไม่สามารถควบคุมได้เริ่มลงมา

เครื่องหมาย "X" สีเหลืองที่ทาสีตรงทางเข้าสนามบิน Sioux City แห่งที่ 22 เตือนนักบินว่าการใช้รันเวย์นี้ซึ่งสร้างขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองได้ยุติลงอย่างถาวร ปีกขวาและเฟืองท้ายด้านขวาของด้าน 232 ชนคอนกรีตด้วยความเร็วประมาณ 400 กม./ชม. น้ำมันก๊าดสำหรับการบินประมาณ 5 ตันทะลักออกจากปีกที่หัก ลูกบอลไฟได้ปะทุขึ้นในอากาศซึ่งแพร่กระจายไปยังเครื่องบินที่ตก

หลังจากแจ้งผู้โดยสารถึงความพร้อม 10 นาทีแล้ว Haynes ได้พูดคุยกับเพื่อนร่วมงานถึงวิธีขยายล้อขึ้นลงหากระบบไฮดรอลิกส์ทำงานผิดปกติ เราตัดสินใจทำตามคำแนะนำสำหรับเหตุฉุกเฉินและเริ่มขยายแชสซีด้วยตนเองโดยใช้กว้านที่ซ่อนอยู่ใต้พื้น

จนถึงขณะนี้ ฟิทช์ได้ยืนอยู่ข้างหลังนักบินเสมอ แต่ถ้าเขาไม่ได้นั่งบนเก้าอี้ในขณะที่ลงจอด เขาจะไม่มีทางรอด Dvorak เสนอที่นั่งให้ Fitch - จากที่นั่นผู้สอนสามารถควบคุมเครื่องยนต์ได้จนถึงนาทีสุดท้ายของเที่ยวบิน ดโวรัคตัวเองนั่งพับเพียบด้านหลังเฮย์เนสและประกาศกับผู้โดยสารว่า “เหลือเวลาอีกสี่นาทีก่อนที่จะสัมผัสกับพื้น ก่อนระเบิด - สี่นาที"

ครั้งสุดท้ายที่นักบินจัดเครื่องบินอย่างระมัดระวัง ในขณะนั้นเองที่ Haynes เห็นภาพที่อยู่ตรงหน้าเขาซึ่งทำให้เขามีความสงบสุขและความพึงพอใจมานานหลายทศวรรษ สายตาของแถบด้านหน้าของคุณเป็นงานฉลองสำหรับนักบินทุกคน มันเป็นคำสัญญาของการลงจอดอย่างปลอดภัย อีกหน่อยก็จะถึงบ้านแล้วทุกคน

พงศาวดาร

15:14 น. ที่ระดับความสูง 11,300 เมตรเหนือไอโอวา เครื่องบินเริ่มเลี้ยวซ้ายอย่างราบรื่นเพื่อมุ่งหน้าสู่ชิคาโก

3:16 เครื่องยนต์ท้ายระเบิด เศษไททาเนียม เช่น เศษกระสุน สร้างความเสียหายให้กับสายไฮดรอลิกที่นำไปสู่ตัวกันโคลง

3:18 จากสายไฮดรอลิก ของไหลทำงานทั้งหมดจะไหลออก และลูกเรือขาดโอกาสในการควบคุมระนาบควบคุม เครื่องบิน DC-10 ไถลไปทางขวาอย่างรวดเร็ว กัปตันเรือ Haynes เดาว่าการเพิ่มแรงขับให้กับเครื่องยนต์ด้านขวาและการลดระดับทางด้านซ้าย อย่างน้อยก็ในระดับหนึ่งเพื่อควบคุมการบินของเครื่องบินที่เสียหาย

3:26 ที่ระดับความสูง 7,900 ม. เครื่องบินลากเส้นวงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 30 กม. นี่เป็นวัฏจักรแรกในเกลียวทางขวาของการสืบเชื้อสาย เครื่องบินถูกดึงไปทางขวาตลอดเวลา เพราะด้านขวาของส่วนหน้าของเครื่องยนต์ที่ส่วนท้ายได้รับความเสียหายอย่างหนักเป็นพิเศษ มันให้การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์เพิ่มเติมและทำหน้าที่เหมือนหางเสือที่หันไปทางด้านข้าง

3:29 ที่ระดับความสูง 6600 ม. สายการบินจะเข้าสู่จุดเริ่มต้นของลูปที่สอง

3:31 น. Dennis Fitch ผู้สอนที่สอนลูกเรือให้บิน DC-10 และบังเอิญพบว่าตัวเองอยู่บนเรือ มีส่วนในการควบคุมและควบคุมงานด้วยคันเร่ง รักษาระดับการบิน

3:45 ที่ระดับความสูง 2800 ม. ลูกเรือเริ่มเลี้ยวซ้ายแรกตั้งแต่เกิดอุบัติเหตุ

3:49 ที่ระยะ 2100 ม. ลูกเรือเปิดช่องสำหรับลงจอดด้วยตนเอง และลดเกียร์ลงไปยังตำแหน่งปฏิบัติการโดยใช้เครื่องกว้านมือ

3:52 ที่ระยะทางเพียง 1 กม. เครื่องบินจะเลี้ยวเต็มอีกครั้ง และหลังจากวนครบแล้ว ก็อยู่ที่ระดับความสูงที่จำเป็นในการลงจอดที่สนามบินซูซิตี้ เครื่องบินร่อนลงด้วยความเร็ว 360 เมตรต่อนาที ซึ่งเร็วกว่าความเร็วที่แชสซี DC-10 สามารถทนต่อได้สามเท่า

4:00 น. ใกล้รันเวย์ 22 เครื่องบินกำลังบินด้วยความเร็วประมาณ 400 กม. / ชม. - ความเร็วนี้เป็นสองเท่าของบรรทัดฐาน ที่ระยะน้อยกว่า 30 เมตร Fitch จะพยายามเค้นเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่อง ส่งผลให้เครื่องยนต์ด้านซ้ายหมุนได้ถึง 96% ของกำลังไฟพิกัด ขณะที่กำลังทางด้านขวาลดลงเหลือ 66% เครื่องบินหมุนไปทางขวาโดยหมุน 20 องศา ปลายปีกเกาะติดรันเวย์และเครื่องบินเริ่มถล่ม ส่วนตรงกลางของลำตัวเครื่องบินเต็มไปด้วยเปลวเพลิงและควัน

สายตานับร้อยติดตามเที่ยวบิน - มันคือผู้ควบคุมทั้งหมดที่แออัดในหอควบคุมการจราจรทางอากาศ และฝูงชนของนักดับเพลิง เจ้าหน้าที่ตำรวจ ทหารของดินแดนแห่งชาติ ร่างทรงปีกขนาดใหญ่ของเครื่องบินรุ่นเฮฟวี่เวทไม่ได้ลอยขึ้นไปในอากาศ เนื่องจากถูกพบเห็นได้อย่างหลอกลวงเมื่อเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่เข้ามาเพื่อลงจอด แต่รีบวิ่งไปตามเส้นทางร่อนลงจอดอย่างรวดเร็วจนตกลงมาราวกับก้อนหิน

เมื่อฟิทช์ชี้เครื่องบินอย่างชัดเจนไปยังรันเวย์ 22 เขาสัมผัสได้ถึงหลังของเขาว่าขณะนี้มีโลหะและเนื้อมนุษย์ 160 ตันอยู่ข้างหลังเขา และทั้งหมดนี้ก็พุ่งไปข้างหน้าอย่างไม่ลดละด้วยความเร็ว 400 กม. / ชม. “อย่างไรก็ตาม” ฟิทช์จะพูดในภายหลังว่า “มีการปลอบใจอย่างหนึ่ง แถบจบลงด้วยทางออกตรงไปยังทุ่งที่ไม่มีที่สิ้นสุดซึ่งหว่านด้วยข้าวโพด บนพื้น กระดาน 232 กำลังรอทุ่งนาสีเขียวที่เป็นมิตร สวยงามราวกับอยู่ในฤดูร้อน

ม้าหมุนคะนอง

ที่ระดับความสูงประมาณ 100 ม. Haynes สงสัยว่ายางจะยึดเกาะหรือไม่เมื่อชนรันเวย์ ตามกฎแล้ว เครื่องบินต้องลงจอดด้วยความเร็วครึ่งหนึ่ง Haynes บอก Fitch ให้เทแก๊สทิ้งให้หมด จากนั้น Fitch บอกว่าเขาจะปิดคันเร่งทันทีที่แตะพื้น แต่เมื่อดูที่ Variometer เขาเห็นว่าอัตราการตกลงคือ 540 เมตรต่อนาทีและสิ่งนี้สัญญากับพื้นซึ่ง มากกว่าความสามารถของแชสซีถึงสามเท่า "ดังนั้นฉันจึงคิดว่ามันถูกต้องที่จะปิดเครื่องทั้งสองอย่างโดยสมบูรณ์"

ด้วยเหตุผลบางอย่าง เครื่องยนต์ด้านซ้ายหมุนไปเกือบ 96% ของกำลังในทันที ในขณะที่เครื่องยนต์ด้านขวาลดความเร็วลงเหลือเพียง 66% เท่านั้น เป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ฟิทช์จะทำทุกอย่างถูกต้อง และเครื่องขับดันทั้งสองประสานกัน แต่เครื่องยนต์ก็ตอบสนองต่อคำสั่งด้วยวิธีของตนเอง ความสัมพันธ์ระหว่างตำแหน่งปีกผีเสื้อและแรงขับของเครื่องยนต์ไม่ได้เป็นเส้นตรง อย่างไรก็ตาม การหมุนขวาของสององศาถึงยี่สิบทันที สิ่งนี้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและอยู่ในระดับความสูงที่ต่ำมาก คอนโซลปีกขวาพังลงมาและหลังจากนั้นเสี้ยววินาทีก็ขูดไปตามรันเวย์ ในเวลาเดียวกัน เกียร์ลงจอดด้านขวาก็เริ่มไถคอนกรีตโบราณ โดยทิ้งร่องลึก 45 ซม. ไว้

ในเวลาเดียวกัน เมื่อเครื่องบินตกบนรันเวย์ น้ำมันก๊าด 5 ตันก็ทะลักออกมาจากปีกที่เสียหาย ซึ่งแขวนอยู่ในก้อนเมฆที่มีหมอกระเบิด เครื่องยนต์ # 2 หลุดออกจากฐานยึด ส่วนหางของเครื่องบินหลุดออกมาและกลิ้งไปด้านข้าง เครื่องยนต์ที่เหลืออยู่เพียงเครื่องเดียว (ซ้าย) ยังคงวิ่งต่อไปอย่างเต็มกำลัง

“มันทำให้เครื่องบินหมุนได้เหมือนใบพัดของเล่น และเป็นไปไม่ได้ที่จะหยุดมันด้วยแรงผลักดันอันบ้าคลั่งของเครื่องยนต์นี้” ฟิทช์กล่าว - หลังจากหางหลุดออกมา จุดศูนย์ถ่วงเคลื่อนไปข้างหน้า เครื่องบินเริ่มแกว่งเหมือนชิงช้า จากนั้นวางจมูกไว้บนพื้นโดยตรง และเริ่มวาดบนเครื่องบิน กระดอนเหมือนลูกบอล ในการกระโดดครั้งแรกนั้น ฉันเห็นบางจุดที่โลกหลังกระจกหน้ารถมืดลงอย่างรวดเร็ว

จากนั้นขอบเขตการมองเห็นทั้งหมดก็เปลี่ยนเป็นสีเขียว อย่างไรก็ตาม เรายังคงเป็นหนึ่งเดียวกับส่วนที่เหลือของเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม เครื่องบินไม่สามารถทนต่อการระเบิดครั้งที่สองได้ และห้องนักบินก็บินออกไปเหมือนปลายปากกาลูกลื่น"

ในระหว่างนี้ เนื่องจากลิฟต์ยังคงทำงานบนคอนโซลปีกซ้าย และจากแรงขับของเครื่องยนต์ด้านซ้ายที่ยังคงทำงานอยู่ ซับในจึงหมุนได้ 360 องศาเต็ม จากที่ไหนสักแห่งที่อยู่ตรงกลางลำตัว ลูกบอลเพลิงก็ปะทุขึ้นพร้อมกับกลุ่มควัน เห็นแถวที่นั่งร่วงหล่นลงมาจากเครื่องบิน

บางส่วนของพวกเขาออกไปเหนือกองไฟในวิถีโค้งยาวราวกับถูกไล่ออกจากหนังสติ๊ก มันคือการกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจากด้านหลังของลำตัวที่หมุนอยู่ในเปลวเพลิง ลองนึกดูว่าผู้โดยสารที่รอดตายเป็นอย่างไรที่รู้สึกเหมือนกำลังบินและมีสติเต็มที่เหนือพายุเพลิง และมองลงไปที่ทุ่งนาสีเขียวที่แผ่ออกไปรอบตัวพวกเขา ความบ้าคลั่งทั้งหมดนี้สิ้นสุดลงเมื่อเครื่องบินพลิกกลับและในที่สุดก็นอนนิ่งอยู่บนหลังของมัน …

เที่ยวบิน 232 บรรทุกผู้โดยสาร 296 คน 185 คนรอดชีวิต พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเจ็ดในแปดคนรอดชีวิต ห้องนักบินที่ถูกทุบทั้งสามคนรอดชีวิตมาได้ และพร้อมกับพวกเขา ครูฝึก Fitch คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติรายงานว่าสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือการแตกของกังหันไททาเนียมระยะแรกในเครื่องยนต์ # 2

จิม วอล์กเกอร์ นักบินของกลุ่มนักสู้ยุทธวิธีกองทัพอากาศไอโอวาที่ 185) สรุปในทันทีว่าไม่ควรมีใครรอดชีวิตจากอุบัติเหตุครั้งนี้ อย่างไรก็ตาม นอร์ม แฟรงค์ นักบินยามอีกคน ดึงรถกระบะของเขาขึ้นมาข้างๆ เพื่อนร่วมงานอย่างกะทันหัน และพูดว่า: "เข้าไปข้างในกันเถอะ พยายามดู บางทีอาจมีคนรอดชีวิตไปได้" วอล์คเกอร์ขึ้นรถกระบะและขับไปที่แอสฟัลต์

ทั้งทุ่งเกลื่อนไปด้วยซากศพ “และเราก็แค่นั่งดูคนตายทั้งหมด” - วอล์คเกอร์กล่าว ศพส่วนใหญ่นอนอยู่บนไหล่หญ้าระหว่างแถบคอนกรีตกับทุ่งนา “แล้วสิ่งที่ไม่จริงก็เริ่มต้นขึ้น ฉันไม่เคยเห็นอะไรแบบนี้มาก่อนในชีวิต ทุกอย่างดูเหมือนภาพจากภาพยนตร์เรื่อง "Night of the Living Dead" ทันใดนั้น "คนตาย" เหล่านี้หลายคนก็ขยับตัวและนั่งลงบนพื้นหญ้า " วอล์คเกอร์ประหลาดใจที่เห็นชายในชุดสูทธุรกิจลุกขึ้นยืน มองไปรอบๆ ราวกับว่าเขาทำบางอย่างหาย นักบินจากกองกำลังรักษาดินแดนแห่งชาติกล่าวในเวลาต่อมาว่า "ชายผู้นั้นเดินไม่กี่ก้าว หยิบสัมภาระขึ้นแล้วเดินจากไป"

ในขณะเดียวกัน ในหอคอยกระจกทุกด้าน ผู้มอบหมายงาน Charles Owings ได้ทำลายความเงียบด้วยการหยิบไมโครโฟนและประกาศทางวิทยุไปยังเครื่องบินทุกลำในพื้นที่ที่สนามบิน Sioux City Gateway ปิดรับอย่างเป็นทางการ

บทความนี้คัดลอกมาจากเที่ยวบิน 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life โดย Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company