รถไฟ Ball electrolot ออกแบบโดย N.G. ยาร์มอลชุก

2024 ผู้เขียน: Seth Attwood | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 16:17

ตลอดประวัติศาสตร์ของการขนส่งทางรถไฟ โครงการใหม่ๆ ที่กล้าหาญมักปรากฏขึ้นอย่างสม่ำเสมอซึ่งสามารถนำไปสู่การปฏิวัติอย่างแท้จริงในพื้นที่นี้ อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่าข้อเสนอดังกล่าวทั้งหมดจะนำไปใช้ได้จริง

โปรเจ็กต์ที่กล้าหาญส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในประวัติศาสตร์ว่ามีแนวโน้มดี แต่มีวิทยากรทางเทคนิคที่แน่วแน่ หลังรวมถึงการพัฒนาหลายอย่างรวมทั้งสิ่งที่เรียกว่า การขนส่งลูกบอลไฟฟ้าที่ออกแบบโดย N. G. ยาร์มอลชุก

ผู้เขียนโครงการนี้คือวิศวกรหนุ่ม Nikolai Grigorievich Yarmolchuk หลังจากรับใช้ในกองทัพและเข้าร่วมในสงครามกลางเมือง เขาได้งานเป็นช่างซ่อมรถไฟ Kursk ซึ่งเขาทำงานมาหลายปีแล้ว ในขณะที่ทำงานเกี่ยวกับรถไฟ Yarmolchuk ได้เรียนรู้คุณลักษณะต่างๆ ของการขนส่งประเภทนี้ และเมื่อเวลาผ่านไปได้ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องสร้างระบบประเภทใหม่ดังกล่าว ในสมัยนั้น ประเด็นหลักประการหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนจัดการคือการเพิ่มความเร็วของรถไฟ ยาร์โมลชุกเมื่อศึกษาระบบรางและรางรถไฟที่มีอยู่แล้ว ได้ข้อสรุปว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้วิธีแก้ปัญหาที่มีอยู่และความจำเป็นในการพัฒนาระบบขนส่งใหม่ทั้งหมด

ในจดหมายของเขา Yarmolchuk ชี้ให้เห็นว่าการเพิ่มความเร็วอย่างมีนัยสำคัญนั้นถูกขัดขวางโดยปัจจัยหลายประการ รวมถึงการออกแบบรางรถไฟและล้อ ในระหว่างการเคลื่อนไหว วิศวกรตั้งข้อสังเกต ชุดล้อจะถูกเก็บไว้บนรางโดยครีบเท่านั้น ในกรณีนี้ ทั้งคู่อาจเคลื่อนที่ไปตามแกนของมัน กระทบกับรางและปรากฏการณ์อันไม่พึงประสงค์อื่นๆ ด้วยความเร็วของการเคลื่อนไหวที่เพิ่มขึ้นอย่างง่าย จังหวะควรจะเพิ่มขึ้น เพิ่มภาระในส่วนล่างของรถไฟ และเพิ่มความเสี่ยงของการทำลายล้าง เพื่อขจัดปรากฏการณ์เหล่านี้ แทร็กและแชสซีของการออกแบบใหม่ทั้งหมดจึงจำเป็น

รถไฟ SHEL ที่มีประสบการณ์ ฤดูหนาว 2475-2476 ภาพถ่าย Wikimedia Commons

แล้วในปี พ.ศ. 2467 Yarmolchuk เสนอเวอร์ชันใหม่ของลู่วิ่งและอุปกรณ์วิ่งของรถไฟซึ่งในความเห็นของเขาทำให้สามารถเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ได้อย่างมากรวมถึงกำจัดปัญหาที่เกี่ยวข้อง ผู้เขียนโครงการกล่าวว่า แทนที่จะใช้รางรถไฟ ควรใช้รางน้ำทรงกลม ลูกบอลที่มีขนาดเหมาะสมควรเคลื่อนไปตามถาดดังกล่าว เมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ล้อทรงกลมจะไม่ถูกกระแทก และยังสามารถปรับทิศทางได้เองตามวิถีการเคลื่อนที่

ในรุ่นแรกของโครงการที่มีแนวโน้มดี ผู้เขียนเสนอให้ใช้รถยนต์ที่มีการออกแบบใหม่ทั้งหมด ตัวรถควรจะมีรูปร่างเป็นทรงกลมและสามารถรองรับหน่วยที่จำเป็นทั้งหมด รวมทั้งโรงไฟฟ้าและห้องโดยสาร พื้นผิวด้านนอกของเคสควรจะทำหน้าที่เป็นพื้นผิวรองรับและสัมผัสกับถาด ด้วยการออกแบบนี้ รถสามารถเคลื่อนที่ไปตามรางน้ำด้วยความเร็วสูง โดยคงการหมุนตัวที่เหมาะสมที่สุดเนื่องจากการเอียงตัวในเวลาที่เหมาะสมเมื่อเข้าโค้ง เพื่อประหยัดพื้นที่และบรรลุประสิทธิภาพสูงสุด เราจึงเสนอให้ขนส่งใหม่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า

ระบบที่มีแนวโน้มดีมีชื่อว่า "การขนส่งชาโรอิเล็กโทรไลต์" หรือ SHELT เรียกสั้น ๆ ว่า ภายใต้การกำหนดนี้ โครงการของ Yarmolchuk ยังคงอยู่ในประวัติศาสตร์ นอกจากนี้ ในบางแหล่งมีการกล่าวถึงชื่อ "รถไฟบอล" การกำหนดทั้งสองมีค่าเท่ากันและถูกใช้ควบคู่กันไป

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า Yarmolchuk สำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโกและสถาบันวิศวกรรมพลังงานแห่งมอสโกซึ่งทำให้เขาได้รับความรู้และประสบการณ์ที่จำเป็นในการดำเนินโครงการของเขาในเวลาเดียวกัน วิศวกรหนุ่มพยายามสร้างความสนใจให้กับผู้รับผิดชอบด้วยสิ่งประดิษฐ์ของเขา ในจดหมายหลายฉบับถึงหน่วยงานต่างๆ เขาได้อธิบายถึงข้อดีของระบบ SHELT ของเขา ในความเห็นของเขา มันทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของรถไฟได้อย่างมาก และลดเวลาในการเดินทางลงอย่างมาก ในกรณีนี้ การขนส่งลูกด้วยไฟฟ้าสามารถแข่งขันกับการบินได้ ในขณะที่มีความได้เปรียบในรูปของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่มากขึ้น

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk ระหว่างการทดสอบ ถ่ายจากหนังข่าว

ข้อดีอีกอย่างของโครงการ N. G. Yarmolchuk พิจารณาประหยัดวัสดุบางอย่างและทำให้การก่อสร้างถนนง่ายขึ้น มีการเสนอให้ทำถาดสำหรับรถไฟคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีแนวโน้มว่าจะสามารถลดการใช้โลหะได้อย่างมาก นอกจากนี้ ยังสามารถประกอบจากส่วนที่ผลิตจากโรงงาน ซึ่งจะช่วยลดเวลาที่ใช้ในการประกอบรางใหม่ ควรสังเกตว่าในช่วงปลายยุคยี่สิบและต้นสามสิบต้นไม่มีอุปกรณ์พิเศษสำหรับวางรางซึ่งเป็นสาเหตุที่คนงานส่วนใหญ่ดำเนินการในการวางรางรถไฟด้วยมือ ดังนั้น โครงการ SHELT จึงได้รับข้อได้เปรียบเหนือระบบที่มีอยู่อีกประการหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม จนกระทั่งถึงเวลาหนึ่ง ข้อเสนอของ Yarmolchuk ก็ไม่มีใครสนใจ ปฏิกิริยาของเจ้าหน้าที่นี้เกิดจากหลายปัจจัย โครงการใหม่จำเป็นต้องได้รับการทดสอบ และการก่อสร้างเส้นทางใหม่สำหรับรถไฟ SHEL ที่มีแนวโน้มว่าจะมีราคาแพงเกินไป ด้วยเหตุนี้โครงการของ Yarmolchuk จึงยังคงอยู่บนกระดาษจนถึงสิ้นอายุยี่สิบเท่านั้น

หลังจากได้รับการศึกษาด้านวิศวกรรมแล้วนักประดิษฐ์จึงพัฒนาโครงการต่อไปและทำการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ดังนั้นเขาจึงตัดสินใจละทิ้งรถทรงกลมและใช้สต็อกกลิ้งที่มีลักษณะที่กล้าหาญน้อยกว่าและผิดปกติ ตอนนี้มีการวางแผนที่จะใช้รถยนต์ที่มีรูปแบบคลาสสิกพร้อมกับแชสซีดั้งเดิม รถม้าเหล็กควรจะมีล้อขนาดใหญ่สองล้ออยู่ที่ส่วนหน้าและส่วนหลัง ด้วยการจัดเรียงรถนี้ มันเป็นไปได้ที่จะรักษาคุณภาพเชิงบวกทั้งหมดที่มีอยู่ในระบบ SHELT รวมทั้งเพิ่มระดับเสียงเพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุก

รถไฟที่มีแนวโน้มว่าจะเคลื่อนที่ด้วยความช่วยเหลือของสองล้อในรูปของ "ทรงกลม" - ทรงกลมที่มีส่วนด้านข้างที่ถูกตัดออกซึ่งเป็นที่ตั้งของเพลาและระบบกันสะเทือน ชารอยด์ถูกเสนอให้ทำจากโลหะและหุ้มด้วยยาง มอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลังเท่ากันจะต้องอยู่ภายในตัวล้อดังกล่าว เพลาของล้อเชื่อมต่อกับโครงสร้างของรถ และแรงบิดจะถูกส่งจากเครื่องยนต์ไปยังตัวถังทรงกลมโดยใช้แรงเสียดทานหรือเกียร์ คุณลักษณะเฉพาะของล้อที่เสนอคือตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงใต้แกนหมุน: เครื่องยนต์ถูกระงับไว้ใต้เพลา ด้วยการจัดเรียงนี้ เป็นไปได้ที่จะรักษาตำแหน่งที่เหมาะสมในอวกาศเมื่อเคลื่อนที่

สาธิตความมั่นคงของล้อ หลังจากเอียงแล้วควรกลับสู่ตำแหน่งตั้งตรงตามปกติ ข่าวหนัง kardr

ตามการคำนวณของผู้เขียน เวอร์ชันดัดแปลงของ Ball Train สามารถเข้าถึงความเร็วประมาณ 300 กม. / ชม. และบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 110 คน ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะเดินทางจากมอสโกไปเลนินกราดในเวลาเพียงสองสามชั่วโมง และการเดินทางจากเมืองหลวงไปยังอีร์คุตสค์จะใช้เวลามากกว่าหนึ่งวันเล็กน้อยและไม่ใช่หนึ่งสัปดาห์เหมือนในรถไฟที่มีอยู่ เวอร์ชันที่อัปเดตของโครงการนี้มีข้อได้เปรียบเหนือรถไฟ "คลาสสิก" ในด้านความเร็วและเหนือกว่าเครื่องบินโดยสารในแง่ของความสามารถในการบรรทุก

งานเชิงรุกในโครงการ SHELT ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานภาครัฐ เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2472 สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจาก N. G. Yarmolchuk ด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิศวกรขนส่งแห่งมอสโก ได้สร้างแบบจำลองของระบบที่มีแนวโน้มดีรถม้าหมุนบน "ลูกบอล" กำลังเคลื่อนที่อย่างรวดเร็วไปตามถาดซึ่งยืนอยู่บนพื้นห้องปฏิบัติการ ตัวแทนของคณะกรรมการการรถไฟได้แสดงแบบจำลองของรถไฟและการสาธิตนี้สร้างความประทับใจให้กับพวกเขา เป็นถนนที่เปิดโล่งสำหรับโครงการ

ไม่กี่เดือนหลังจากการทดสอบผังเมือง กรมการรถไฟฯ ได้จัดตั้งสำนักทดลองการก่อสร้างการขนส่งกระสุนปืน เพื่อพัฒนาและดำเนินการตามโครงการ N. G. ยาร์มอลชุก (BOSST) งานขององค์กรนี้คือการสร้างโครงการที่เต็มเปี่ยมด้วยการสร้างต้นแบบที่ลดลงของระบบ SHELT ในภายหลัง จากนั้นด้วยความสำเร็จของงานเหล่านี้ เราสามารถวางใจได้ว่าจะสร้างระบบขนส่งรูปแบบใหม่เต็มรูปแบบ

งานออกแบบดำเนินต่อไปจนถึงต้นฤดูใบไม้ผลิปี 2474 จากนั้นเอกสารสำหรับโครงการ SHELT ก็ถูกแสดงต่อผู้นำของรัฐ และในไม่ช้าคณะกรรมการการรถไฟของประชาชนได้สั่งให้สร้างต้นแบบของรถไฟที่มีอนาคตสดใส สำหรับสิ่งนี้มีการจัดสรรเงินทุนจำนวน 1 ล้านรูเบิลรวมถึงส่วนใกล้กับสถานี Severyanin ของทางรถไฟ Yaroslavl (ปัจจุบันคือดินแดนของมอสโก)

ผู้เชี่ยวชาญ 89 คนมีส่วนร่วมในการก่อสร้างรางทดลองและแบบจำลองขนาดใหญ่ของรถไฟ เนื่องจากสถานการณ์เฉพาะด้านอาหารในไซต์ที่จัดให้ ผู้เชี่ยวชาญต้องสร้างไม่เพียงแต่ต้นแบบของถนนรูปแบบใหม่เท่านั้น แต่ยังต้องสร้างสวนผักด้วย ผักหลายชนิดถูกปลูกไว้บนพื้นที่ 15 เฮกตาร์ ซึ่งช่วยให้ผู้เชี่ยวชาญสามารถแก้ไขงานที่ได้รับมอบหมายได้โดยไม่ถูกรบกวนจากปัญหาต่างๆ ของบุคคลที่สาม จึงได้ใช้พื้นที่ที่ได้รับการจัดสรรอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด

ชุดล้อภายใน: โครงและมอเตอร์ไฟฟ้าที่แขวนอยู่ใต้ล้อ ถ่ายจากหนังข่าว

ในฤดูใบไม้ผลิของวันที่ 31 Yarmolchuk ได้รับการสนับสนุนจากไม่เพียง แต่ผู้บังคับการรถไฟของประชาชนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสื่อมวลชนด้วย หนังสือพิมพ์และนิตยสารในประเทศเริ่มเขียนเกี่ยวกับโครงการ SHELT ใหม่และยกย่องโครงการดังกล่าว โดยดึงความสนใจไปที่ข้อได้เปรียบที่คาดว่าจะได้รับเหนือเทคโนโลยีที่มีอยู่ มีข้อสังเกตว่ารถไฟลูกบอลไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารจะสามารถเดินทางได้เร็วกว่ารถไฟ "คลาสสิก" ห้าถึงหกเท่า และในกรณีของรถไฟบรรทุกสินค้า สามารถเพิ่มความเร็วได้ถึงยี่สิบเท่า ความจุของถนนสายใหม่อาจสูงเป็นอย่างน้อยสองเท่าของถนนที่มีอยู่

ย่อมมีการแสดงความคิดเห็นวิพากษ์วิจารณ์ด้วยเช่นกัน ผู้เชี่ยวชาญหลายคนพูดถึงความซับซ้อนที่มากเกินไปของโครงการ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการและปัญหาอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ผู้รับผิดชอบได้ตัดสินใจที่จะดำเนินการสร้างรถไฟ SHEL รุ่นทดลองต่อไป และทดสอบข้อเสนอของ Yarmolchuk ในทางปฏิบัติ โดยเผยให้เห็นข้อดีและข้อเสียที่มีอยู่ทั้งหมด

ระหว่างปี ค.ศ. 1931 ทีมงาน BOSST ได้มีส่วนร่วมในการก่อสร้างรางรางทดลอง เพื่อประหยัดเงินและเวลา ถนนเล็กๆ แบบนี้จึงสร้างด้วยไม้ ที่ระดับความสูงต่ำเหนือพื้นดิน วางพื้นเว้าที่ทำจากไม้กระดานไว้บนโครงไม้ ตลอดทางเดินมีฐานรองรับรูปตัวยูที่รองรับระบบส่งไฟฟ้า แทนที่จะใช้สายไฟแบบดั้งเดิมสำหรับการขนส่งด้วยไฟฟ้าสมัยใหม่ มีการใช้ท่อแทน ในระหว่างการทดสอบ มีการใช้การกำหนดค่าระบบจ่ายไฟสองแบบ ในอันแรก ท่ออันหนึ่งแขวนเกือบอยู่ใต้คานของตัวค้ำ อีกสองท่ออยู่ด้านล่าง การกำหนดค่าที่สองบอกเป็นนัยถึงตำแหน่งของท่อทั้งสามที่ระดับเดียวกัน

รางไม้ทดลองมีความยาวประมาณ 3 กม. ถัดจากสถานีไฟฟ้าย่อยขนาดเล็กซึ่งควรจะจ่ายกระแสไฟของพารามิเตอร์ที่จำเป็นให้กับท่อ ตามรายงานบางฉบับ การก่อสร้างเส้นทางแล้วเสร็จในปลายปี 2474 หรือต้นปี 2475 การประกอบรถยนต์ต้นแบบคันแรกเสร็จสมบูรณ์ในไม่ช้า

ยึดล้อในตัว ถ่ายจากหนังข่าว

การประกอบรถยนต์ SHEL คันแรกเสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2475 เป็นโครงสร้างยาวประมาณ 6 ม. มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 80 ซม.มีแฟริ่งทรงกรวยไว้ด้านหน้ารถ รถตามโครงการนี้ได้รับการติดตั้งล้อทรงกลมสองล้อในส่วนศีรษะและส่วนท้าย เส้นผ่านศูนย์กลางของล้อเกิน 1 ม. ยื่นออกมาจากตัวรถอย่างเห็นได้ชัดและสามารถสร้างเอฟเฟกต์ไจโรสโคปิกที่สังเกตได้ซึ่งทำให้รถอยู่ในตำแหน่งที่ต้องการ โรงไฟฟ้าในรูปของมอเตอร์ไฟฟ้าสามเฟสสองตัวตั้งอยู่ภายในล้อ รถยนต์มีปริมาตรว่างค่อนข้างมากที่สามารถใช้ในการขนส่งสินค้าทดสอบหรือแม้แต่ผู้โดยสาร นอกจากนี้ รถยังมีหน้าต่างและประตูขนาดเล็กสำหรับเข้าด้านในตัวรถ สำหรับการส่งกระแสไฟฟ้า รถยนต์ได้รับโบกี้ที่ติดอยู่บนเส้นสัมผัสและเชื่อมต่อกับหลังคาด้วยสายเคเบิลและสายเคเบิล

ในฤดูใบไม้ร่วงมีการสร้างรถอีกสี่คันซึ่งเป็นผลมาจากการที่รถไฟทั้งขบวนวิ่งไปตามเส้นทางทดลองแล้ว การก่อสร้างรถยนต์เพิ่มเติมทำให้ไม่เพียงแค่ทดสอบความเป็นไปได้ของการประดิษฐ์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการแก้ปัญหาบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับการทำงานร่วมกันของหน่วยรถกลิ้งหลายคันบนลู่วิ่งด้วย

เครื่องยนต์ที่มีอยู่ทำให้รถไฟทดลองทำความเร็วได้ถึง 70 กม. / ชม. การออกแบบล้อทรงกลมและคุณสมบัติอื่นๆ ของการขนส่งแบบใหม่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงพฤติกรรมที่มั่นคงโดยไม่คำนึงถึงความเร็วของการเคลื่อนที่และลักษณะเฉพาะของลู่วิ่ง ขบวนรถไฟผ่านโค้งอย่างมั่นใจ โดยเอนไปในทิศทางที่ถูกต้องเล็กน้อย แต่ไม่แสดงความปรารถนาที่จะพลิกคว่ำ ไจโรสโคปิกเอฟเฟคที่ N. G. Yarmolchuk นำไปสู่ผลลัพธ์ที่คาดหวัง

จนถึงฤดูร้อนปี 1933 ทีมผู้เชี่ยวชาญของ BOSST ได้ทำการทดสอบระบบขนส่งที่มีแนวโน้มว่าจะลดรุ่นลง ในขณะเดียวกัน การพัฒนาการออกแบบรถไฟก็ดำเนินไป เช่นเดียวกับการศึกษาทางเลือกรางรถไฟที่เหมาะสมที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง วิศวกรต้องไขปริศนาเกี่ยวกับการออกแบบลูกศรสำหรับเส้นทางรางน้ำ ไม่สามารถใช้งานจริงของ SHELT ที่ไม่มีสวิตช์และอุปกรณ์ติดตามพิเศษอื่น ๆ และการสร้างของพวกเขาเกี่ยวข้องกับปัญหาบางอย่าง

การเดินทางทดสอบครั้งแรกดำเนินการโดยรถไฟที่มีประสบการณ์โดยไม่มีการบรรทุกใด ๆ ต่อมาเมื่อมีการกำหนดและยืนยันความน่าเชื่อถือของระบบ การเดินทางด้วยสินค้าก็เริ่มขึ้น รวมทั้งผู้โดยสารด้วย ขนาดของรถยนต์ทำให้สามารถขนส่งคนสองคนได้ แต่ต้องอยู่ในตำแหน่งที่เอนกายซึ่งมีที่นอนอยู่ในห้องโดยสารชั่วคราว ในระหว่างการทดสอบ D. Lipnitskiy นักข่าวของ Znanie คือสิ่งพิมพ์ของ Sila ได้เยี่ยมชมสถานที่ทดสอบและถูกนำตัวขึ้นรถไฟ SHEL รุ่นทดลอง ต่อมาเขาเขียนว่าขณะเตรียมการเดินทาง เขากลัวว่าจะเกิดอุบัติเหตุ รถไฟสามารถพลิกคว่ำ บินออกจากถาดได้ ฯลฯ อย่างไรก็ตาม รถต้นแบบค่อยๆ เคลื่อนตัวออกไปอย่างเงียบ ๆ และขับไปตามเส้นทางโดยไม่มีปัญหาใด ๆ และแม้จะไม่มีเสียงล้ออัน "ดั้งเดิม" ของรางรถไฟก็ตาม ในส่วนโค้งของรางรถไฟจะเอียงและรักษาสมดุล

ร่างกายของรถไฟบอลที่มีประสบการณ์โดยไม่มีกำแพงด้านหลัง ล้อและระบบกันสะเทือนสามารถมองเห็นได้ ถ่ายจากหนังข่าว

การทดสอบรถไฟต้นแบบเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2475 ซึ่งเป็นเหตุให้ผู้เชี่ยวชาญพบปัญหาระหว่างการทดสอบ งานของรถไฟ SHEL ถูกขัดขวางโดยหิมะและน้ำแข็งบนรางไม้ ก่อนเริ่มการทดสอบ จะต้องทำความสะอาดออกก่อน เนื่องจากโครงด้านล่างของรถไฟเดิมไม่สามารถรับมือกับสิ่งผิดปกติดังกล่าวได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการจราจรความเร็วสูง ในขั้นตอนการทดสอบ ปัญหาดังกล่าวถือเป็นความชั่วร้ายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และอดทนกับมัน แต่ต่อมาได้กลายเป็นปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อชะตากรรมของโครงการทั้งหมด

เมื่อตรวจสอบเสร็จสิ้น เอกสารโครงการและรายงานการทดสอบจะถูกส่งไปยังสภาผู้เชี่ยวชาญพิเศษ ซึ่งควรจะตัดสินชะตากรรมต่อไปของระบบ SHELT กลุ่มผู้เชี่ยวชาญ นำโดย S. A. Chaplygin ตรวจทานเอกสารประกอบและได้ข้อสรุปในเชิงบวกผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าโครงการไม่ได้มีปัญหาร้ายแรงที่จะขัดขวางการใช้งานอย่างเต็มที่ และยังแนะนำให้เริ่มสร้างเส้นทางที่เต็มเปี่ยมสำหรับการขนส่งลูกบอลด้วยไฟฟ้า

ภายในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2476 N. G. Yarmolchuk และเพื่อนร่วมงานของเขาได้พัฒนารถไฟ SHEL แบบเต็มรูปแบบสองรุ่นในสองมิติซึ่งเรียกว่า ปกติและปานกลาง รถไฟ "ธรรมดา" มีไว้สำหรับการทดสอบขั้นสุดท้าย และยังสามารถดำเนินการบนรางจริงได้อีกด้วย ในการกำหนดค่านี้ รถยนต์ได้รับการติดตั้งล้อทรงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2 เมตร และสามารถรองรับที่นั่งผู้โดยสารได้ถึง 82 ที่นั่ง ความเร็วในการออกแบบของการขนส่งดังกล่าวถึง 180 กม. / ชม. สันนิษฐานว่ารถยนต์ขนาดกลางจะรวมกันเป็นรถไฟสามขบวนและในรูปแบบนี้จะบรรทุกผู้โดยสารบนเส้นทางชานเมือง

แผนแรกๆ ทั้งหมดควรจะดำเนินการอย่างเต็มที่ในตู้โดยสาร "ปกติ" ในกรณีนี้ การขนส่งที่ดีควรได้รับล้อที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 3, 7 ม. และตัวถังที่มีขนาดเหมาะสม ความเร็วในการเคลื่อนที่ของการออกแบบสูงถึง 300 กม. / ชม. และภายในตัวถังสามารถจัดที่นั่งได้อย่างน้อย 100-110 ที่นั่ง ในทัศนะของการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง รถไฟดังกล่าวต้องไม่เพียงแต่ติดตั้งระบบเบรกแบบกลไกเท่านั้น แต่ยังต้องติดตั้งเบรกตามหลักอากาศพลศาสตร์ด้วย หลังเป็นชุดของระนาบบนพื้นผิวของร่างกาย ขยายไปตามกระแสอากาศที่เข้ามา จากการคำนวณโดย BOSST รางที่มีเกวียนหรือรถไฟขนาดปกติสามารถมีความจุมหาศาล: รถไฟที่มีแนวโน้มจะขนส่งประชากรของเมืองทั้งเมืองในเวลาเพียงไม่กี่วัน ในกรณีนี้ มีความเหนือกว่าการขนส่งทางรถไฟที่มีอยู่อย่างมีนัยสำคัญ

หลังจากเสร็จสิ้นการทำงานของสภาที่นำโดย Chaplygin เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2476 สภาผู้แทนราษฎรได้ตัดสินใจเกี่ยวกับชะตากรรมต่อไปของโครงการ SHELT คณะกรรมาธิการการรถไฟของประชาชนได้รับคำสั่งให้สร้างรางรางเต็มขั้นแรกสำหรับการดำเนินการทดลอง เส้นทางใหม่อาจปรากฏขึ้นบนเส้นทางมอสโก-โนกินสค์ หรือมอสโก-ซเวนิโกรอด หลังจากวิเคราะห์สถานการณ์ที่มีอยู่และแผนงานที่มีอยู่แล้ว ก็ตัดสินใจสร้างทางหลวงไปยัง Noginsk ในเวลานั้น การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเขตอุตสาหกรรมแห่งใหม่ทางตะวันออกของกรุงมอสโก สันนิษฐานว่าในทิศทางนี้ ผู้โดยสารสามารถเข้าถึง 5 ล้านคนต่อปี ดังนั้นจึงมีความจำเป็นสำหรับการขนส่งใหม่พร้อมตัวบ่งชี้ที่เหมาะสม ตามคำร้องขอของสภาผู้แทนราษฎร การก่อสร้างเส้นทางใหม่น่าจะแล้วเสร็จภายในฤดูใบไม้ร่วงปี 2477

ภาพถ่ายจากสื่อในประเทศ รถไฟต้นแบบบรรทุกผู้โดยสาร รูปภาพ Termotex.rf

รางเต็มรางแรกควรจะเริ่มต้นใน Izmailovo เพื่อให้คนงานสามารถไปที่สถานีโดยรถรางหรือรถไฟใต้ดิน แล้วเปลี่ยนเป็นรถไฟ SHEL และไปทำงาน การขนส่งขนาดใหญ่ด้วยความเร็วสูงสามารถเปลี่ยนการขนส่งของมอสโกและภูมิภาคมอสโกได้อย่างมีนัยสำคัญ ปรับปรุงพารามิเตอร์หลัก ในความคาดหมายของการขนส่งใหม่ที่มีตัวบ่งชี้ที่ไม่ซ้ำกันสื่อในประเทศเริ่มยกย่องโครงการเดิมของ N. G. ยาร์มอลชุก

อย่างไรก็ตาม ความคาดหวังของสื่อมวลชนและประชาชนไม่เป็นจริง ในตอนท้ายของปี 1934 สถานีใหม่ไม่เปิดประตูให้ผู้โดยสาร และรถไฟลูกใหม่ไม่ได้พาพวกเขาไปทำงาน ยิ่งกว่านั้นพวกเขาไม่ได้เริ่มสร้างทางหลวงและสถานีด้วยซ้ำ ก่อนเริ่มการก่อสร้างทางหลวงและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง ผู้เชี่ยวชาญได้ตรวจสอบโครงการที่มีแนวโน้มแล้วอีกครั้ง และได้ข้อสรุปที่นำไปสู่การปฏิเสธ

ความเร็วในการออกแบบและความจุของเกวียน ตลอดจนข้อดีอื่นๆ ของการขนส่งแบบใหม่ดูน่าดึงดูดใจ แต่ในรูปแบบที่เสนอ มีข้อเสียมากมาย ประการแรก มันเป็นความซับซ้อนของการออกแบบทั้งตัวรถไฟ SHEL และเส้นทางของรถไฟเองตัวอย่างเช่น การใช้รางถาดคอนกรีตเสริมเหล็กทำให้สามารถลดต้นทุนของโลหะได้ อย่างไรก็ตาม มันซับซ้อนในการก่อสร้างและจำเป็นต้องมีการติดตั้งโรงงานผลิตเพิ่มเติม การสร้างรถไฟขบวนใหม่อย่างต่อเนื่องยังต้องใช้ความพยายามและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง

การวิเคราะห์โครงการที่เสนอของรถไฟลูกบอลไฟฟ้ายังนำไปสู่ข้อสรุปในแง่ร้าย ระดับของเทคโนโลยีที่มีอยู่ในขณะนั้นไม่อนุญาตให้สร้างยานพาหนะที่ต้องการซึ่งมีลักษณะที่ยอมรับได้ ตัวอย่างเช่น ทรัพยากรของการเคลือบยางของล้อทรงกลมเมื่อขับบนคอนกรีตทำให้เกิดคำถามใหญ่ ในสภาวะที่ยางขาด ความแตกต่างของโครงการอาจมีผลเสียร้ายแรง นอกจากนี้ รถไฟ SHEL ขนาดใหญ่และหนักยังต้องติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีกำลังที่เหมาะสมและอุปกรณ์พิเศษอื่นๆ ซึ่งไม่มีอยู่หรือมีราคาแพงเกินไป

แม้จะประสบความสำเร็จในการสร้างรางและรางรถไฟ แต่การดำเนินการดังกล่าวก็ยังมีปัญหาร้ายแรงหลายประการ ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการทดสอบรถไฟต้นแบบในฤดูหนาว ผู้เชี่ยวชาญของ BOTTS ต้องทำความสะอาดรางไม้จากหิมะและน้ำแข็งเป็นประจำ สารปนเปื้อนดังกล่าวรบกวนเส้นทางปกติของรถไฟ และด้วยความเร็วสูงก็อาจนำไปสู่ความพินาศได้ อาจเป็นไปได้ว่าในบริบทนี้ผู้เชี่ยวชาญจำได้ว่าเครื่องบินของ Abakovsky พังในปี 2464 จากนั้นเนื่องจากรางรถไฟมีคุณภาพต่ำ รถความเร็วสูงจึงบินออกจากรางซึ่งทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิตหลายราย รถอากาศเคลื่อนที่ด้วยความเร็วประมาณ 80 กม. / ชม. และโครงการของ Yarmolchuk ถือว่าความเร็วสูงขึ้นหลายเท่าและเป็นผลให้รถไฟมีความเสี่ยงสูงขึ้น

บทความจากนิตยสาร Modern Mechanix กุมภาพันธ์ 2477 ภาพถ่ายโดย Wikimedia Commons

นอกจากปัญหาทางเทคนิคแล้ว ยังมีปัญหาทางเศรษฐกิจอีกด้วย โครงการก่อสร้างทางหลวงสายหนึ่งที่มีความยาวประมาณ 50 กม. กลับกลายเป็นว่าแพงเกินไป และโอกาสของทางหลวงก็กลายเป็นประเด็นถกเถียง มีข้อได้เปรียบเหนือการขนส่งที่มีอยู่ รถไฟ SHEL ดูเหมือนจะไม่สามารถทำได้ การประหยัดเวลาในการเดินทางหรือความสามารถในการบรรทุกผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเล็กน้อยไม่สามารถปรับค่าใช้จ่ายที่สูงมากได้

การรวมกันของคุณสมบัติและปัญหาทางเทคนิคเทคโนโลยีการดำเนินงานและเศรษฐกิจนำไปสู่การปิดโครงการซึ่งเมื่อหลายเดือนก่อนหน้านี้ถือว่าไม่เพียง แต่มีแนวโน้ม แต่ยังสามารถเปลี่ยนรูปลักษณ์ของการขนส่งอย่างรุนแรง การก่อสร้างทางหลวงมอสโก - โนกินสค์สายแรกถูกลดทอนลงหลังจากการเริ่มต้นไม่นานไม่เกินสัปดาห์แรกของปี 2477 ด้วยเหตุนี้พนักงานของวิสาหกิจในเขตอุตสาหกรรมใหม่ในอนาคตจึงใช้เฉพาะรูปแบบการขนส่งที่มีอยู่ซึ่งไม่ได้ป้องกันการดำเนินการตามแผนสำหรับอุตสาหกรรมของภูมิภาคมอสโก

หลังจากที่ตัดสินใจละทิ้งการสร้างลู่วิ่งไฟฟ้าแล้ว สื่อมวลชนก็หยุดตีพิมพ์บทความที่กระตือรือร้น เมื่อเวลาผ่านไป โครงการที่เคยมีแนวโน้มดีก็ถูกลืมไป รางทดลองใกล้กับสถานี Severyanin ถูกรื้อถอนในไม่ช้าเพราะไม่จำเป็น รถไฟทดลองเพียงขบวนเดียวที่มีรถห้าคันอาจถูกทิ้งในไม่ช้าหลังจากปิดโครงการ ไม่สามารถตัดออกได้ว่าบางครั้งมันถูกเก็บไว้ในองค์กรที่เกี่ยวข้องกับโครงการ SHELT แต่ไม่มีข้อมูลที่แน่นอนเกี่ยวกับเรื่องนี้ เป็นที่ทราบกันเพียงว่าหลังปี 1934 รถยนต์รุ่นทดลองไม่ได้กล่าวถึงที่ไหนเลย

ผู้เขียนโครงการการขนส่งลูกบอลไฟฟ้า N. G. Yarmolchuk ยังคงทำงานต่อไปในโหมดการขนส่งที่มีแนวโน้มและส่วนประกอบแต่ละส่วน การพัฒนาบางส่วนของเขาถูกนำมาใช้ในภายหลังแม้กระทั่งกับยานพาหนะสำหรับการผลิตของคลาสต่างๆ

เท่าที่เราทราบ Yarmolchuk ไม่ได้หยุดทำงานเกี่ยวกับการขนส่ง SHEL อย่างไรก็ตาม การพัฒนาเพิ่มเติมทั้งหมดในพื้นที่นี้ดำเนินการโดยเขาด้วยความคิดริเริ่มของเขาเอง การกล่าวถึงครั้งสุดท้ายของโครงการนี้มีอายุย้อนไปถึงช่วงต้นทศวรรษที่เจ็ดสิบในช่วงเวลานี้ ดีไซเนอร์พยายามเสนอการพัฒนาของเขาต่อความเป็นผู้นำของประเทศอีกครั้ง และพยายามจะนัดหมายกับ A. N. โคซิจิน. ผู้ชมถูกปฏิเสธ เอ็นจี Yarmolchuk เสียชีวิตในปี 2521 และหลังจากนั้นงานทั้งหมดเกี่ยวกับการขนส่งลูกบอลไฟฟ้าก็หยุดลง เป็นเวลากว่าสี่ทศวรรษหลังจากการตัดสินใจที่จะหยุดการก่อสร้าง โปรเจ็กต์นี้ได้รับการพัฒนาโดยความพยายามของนักออกแบบเพียงคนเดียว หลังจากการตายของเขาไม่มีใครอยากจะดำเนินโครงการที่ครั้งหนึ่งเคยถูกมองว่าเป็นการปฏิวัติการคมนาคมขนส่ง