EKIP Lev Shchukin - ยูเอฟโอรัสเซีย

2024 ผู้เขียน: Seth Attwood | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 16:17

EKIP เป็นโครงการของเครื่องบินเอนกประสงค์ที่ไม่มีปีก การพัฒนาที่ไม่เหมือนใครนี้ ก็เหมือนกับคนอื่นๆ อีกมาก ไม่มีที่ใดในระบบกาฝากทั่วโลก จนกว่าประชาชนเอง ตรัสรู้เป็นหมู่คณะ จะไม่ละทิ้งบ่วงของรัฐบาลโลก

หน้าที่ของปีกกระทำโดยลำตัวที่มีรูปร่างเป็นแผ่นดิสก์ ความไม่มีสนามบินทำได้โดยการใช้เบาะลมที่บินขึ้นและลงจอด เป็นเครื่องบิน ekranoplane ที่ทำงานในโหมด ekranoplan และโหมดเครื่องบิน

คุณลักษณะการออกแบบคือการมีอยู่ของระบบพิเศษสำหรับการทรงตัวและลดการลากซึ่งทำในรูปแบบของระบบควบคุมกระแสน้ำวนสำหรับการไหลของชั้นขอบที่ไหลไปรอบ ๆ พื้นผิวท้ายรถ (จดสิทธิบัตรในรัสเซียในยุโรป สหรัฐอเมริกาและแคนาดา) และระบบรีแอกทีฟหัวฉีดแบบแบนเพิ่มเติม - สำหรับควบคุมยานพาหนะด้วยความเร็วต่ำและโหมดบินขึ้นและลงจอด

ความต้องการระบบป้องกันภาพสั่นไหวและแรงต้านที่ลดลงนั้นเกิดจากการที่ตัวรถอยู่ในรูปของปีกหนาที่มีอัตราส่วนกว้างยาว มีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์สูง (การยกตัวสูงกว่านั้นหลายเท่า ของปีกบาง) แต่มีความเสถียรต่ำเนื่องจากการพังทลายของกระแสน้ำและการก่อตัวของโซนความปั่นป่วน … การใช้ตัวแบริ่งตามหลักอากาศพลศาสตร์ช่วยให้เรามีปริมาตรภายในที่มีประโยชน์มากกว่าของเครื่องบินที่มีแนวโน้มว่าจะมีน้ำหนักบรรทุกเท่ากันหลายเท่า ตัวถังดังกล่าวช่วยเพิ่มความสะดวกสบายและความปลอดภัยของเที่ยวบิน ประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมากและลดต้นทุนการดำเนินงาน

เพื่อลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ ระบบควบคุมชั้นขอบจะถูกนำมาใช้ เลเยอร์นี้อยู่ในรูปของชุดกระแสน้ำวนตามขวางที่อยู่ติดกันซึ่งถูกดูดเข้าไปในตัวรถ ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะไหลไปตามหลักอากาศพลศาสตร์รอบๆ ตัวรถอย่างต่อเนื่อง ซึ่งช่วยให้รถเคลื่อนที่ในแนวราบที่มีแรงต้านน้อยลง ระบบช่วยให้ใช้พลังงานต่ำ (6-8% ของแรงขับของเครื่องยนต์เสริม) เพื่อให้มีความต้านทานอากาศพลศาสตร์ต่ำและความเสถียรของยานพาหนะสำหรับมุมการโจมตีสูงถึง 40 °ในการขับและบินขึ้นและ โหมดการบินลงจอด

อุปกรณ์ดังกล่าวถูกประดิษฐ์ขึ้นในสหภาพโซเวียตโดย L. N. Shchukin ในช่วงต้นยุค 80 มีการดัดแปลงหลายอย่างขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ EKIP สามารถบินได้ที่ระดับความสูง 3 ถึง 10,000 เมตรที่ความเร็ว 120 ถึง 700 กม. / ชม.

ผู้เชี่ยวชาญของ DASA กล่าวว่าน้ำหนักสัมพัทธ์ของลำตัวเครื่องบินกับน้ำหนักเครื่องขึ้น เมื่อใช้วัสดุคอมโพสิตจะต่ำกว่าเครื่องบิน 1/3 นี่คือความสำเร็จโดยการออกแบบช่วยให้คุณสามารถกระจายโหลดบนร่างกายของอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอ ด้วยการใช้วัสดุคอมโพสิต จึงสามารถลดการมองเห็นของอุปกรณ์อะคูสติก ความร้อน และเรดาร์ (ดูเทคโนโลยีการพรางตัว) ได้อย่างมาก

โรงไฟฟ้าสามารถประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตบายพาสประสิทธิภาพสูงสำหรับการล่องเรือสองเครื่องขึ้นไป และเครื่องยนต์เทอร์โบชาฟท์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแฝดประสิทธิภาพสูงเสริมอีกหลายเครื่อง

เมื่อดับเครื่องยนต์ขับเคลื่อนทั้งหมดและมีเครื่องยนต์เสริมอย่างน้อยหนึ่งตัวทำงานอยู่ อุปกรณ์ดังกล่าวสามารถลงจอดได้โดยไม่มีปัญหาในพื้นที่ที่ยังไม่ได้ปูลาดยางหรือบนน้ำ

รายการข้อดีหลักของยานพาหนะ EKIP เหนือเครื่องบิน:

ไม่มีสนามบินเนื่องจากการใช้อุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงแบบเบาะลม

ความสามารถในการทำกำไรเนื่องจากความต้านทานอากาศพลศาสตร์ต่ำของอุปกรณ์และเครื่องยนต์ที่สมบูรณ์แบบ

ความสามารถในการบรรทุกสูง (100 ตันขึ้นไป) สามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้โดย:

- แรงยกขนาดใหญ่ของตัวลูกปืนปีก พื้นที่บรรทุกของยานพาหนะนั้นใหญ่กว่าเครื่องบินสมัยใหม่ 3-4 เท่า และค่าการยกของปีกหนานั้นสูงกว่าปีกบางอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเป็นลักษณะของเครื่องบินสมัยใหม่ที่เหมือนกัน ค่าสัมประสิทธิ์การยก วิธีนี้ช่วยให้คุณลดความเร็วในการบินขึ้นและลงได้อย่างมาก และลดระยะทางที่บินขึ้นและวิ่ง

- ความหนาสัมพัทธ์ขนาดใหญ่ของร่างกาย ซึ่งช่วยให้เรามีปริมาณข้อมูลภายในที่เป็นประโยชน์หลายเท่าตัวที่มากกว่าเครื่องบินสมัยใหม่แบบดั้งเดิมและมีแนวโน้มว่าจะมีน้ำหนักบรรทุกเท่ากัน

ความปลอดภัยของเที่ยวบิน

ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดต่ำ การใช้ระบบวอร์เท็กซ์ทำให้สามารถใช้การเบรกด้านล่างได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นในระหว่างการเข้าใกล้ด้วยมุมโจมตีสูง (สูงสุด 40 องศา) และการย้อนกลับของเครื่องยนต์หลักช่วยลดระยะการใช้งานได้อย่างมาก อุปกรณ์ดังกล่าวสามารถลงจอดบนพื้นที่ที่ไม่ได้เตรียมไว้หรือแหล่งน้ำโดยที่เครื่องยนต์ถูกปิด ขณะที่เครื่องยนต์เสริมอย่างน้อยหนึ่งเครื่องกำลังทำงานอยู่ ด้วยเครื่องยนต์ขับเคลื่อนอย่างน้อยหนึ่งเครื่อง อุปกรณ์นี้สามารถบินต่อไปได้แม้ว่าจะใช้ความเร็วต่ำกว่า คุณสมบัติเหล่านี้เป็นปัจจัยสำคัญในการรับรองความปลอดภัยในการบิน

หางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์และระบบควบคุมหัวฉีดแบบแบนให้การควบคุมและการรักษาเสถียรภาพของรถตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด

เครื่องยนต์เสริมที่ซ้ำซ้อนหลายครั้งช่วยให้มั่นใจถึงความปลอดภัยในการบินในระดับสูง เครื่องยนต์เสริมใช้สำหรับเครื่องขึ้นและลงโดยใช้เบาะลมและอุปกรณ์ควบคุมชั้นขอบ เครื่องยนต์ทำงานในโหมดประหยัดระหว่างเที่ยวบินล่องเรือและในโหมดบังคับในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด

ความสบายสำหรับผู้โดยสารเกิดจากความกว้างขวางของห้องโดยสาร ซึ่งไม่สามารถบรรลุได้สำหรับเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่มีความจุเท่ากัน

ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของอุปกรณ์นั้นถูกรวมไว้ในการออกแบบและรับประกันโดยการลดระดับเสียงลงอย่างมากเนื่องจากการวางตำแหน่งห้องของโรงไฟฟ้า การลดทอนอย่างรวดเร็วของคลื่นเสียงในหัวฉีดแบนของเครื่องยนต์เจ็ท การใช้งานเพิ่มเติม เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมตลอดจนเส้นทางร่อนที่สูงชันและด้วยเหตุนี้ความกะทัดรัดที่เพิ่มขึ้นของสนามบิน EKIP … นอกจากนี้ สนามบินไม่จำเป็นต้องเตรียมรันเวย์เป็นพิเศษ ซึ่งช่วยลดภาระต่อสิ่งแวดล้อมได้อย่างมาก

ในปี 1993 รัฐบาลรัสเซียตัดสินใจให้ทุนสนับสนุนโครงการ EKIP ในเวลานี้ การก่อสร้างรถยนต์ EKIP ขนาดเต็มจำนวน 2 คันได้เสร็จสิ้นลง โดยมีน้ำหนักนำขึ้นเครื่องรวม 9 ตัน DF Ayatskov ริเริ่มเพื่อเริ่มการผลิตจำนวนมาก ได้รับการสนับสนุนในระดับรัฐโดยกระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม กระทรวงกลาโหม (ลูกค้าหลัก) และกระทรวงป่าไม้ ในปี 2542 การพัฒนาเครื่องมือ EKIP (ในเมือง Korolev) ได้รวมอยู่ในงบประมาณของประเทศแยกต่างหาก อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ เงินทุนถูกขัดจังหวะและไม่เคยได้รับเงินเลย Lev Shchukin ผู้สร้าง EKIP เป็นกังวลอย่างมากเกี่ยวกับชะตากรรมของโครงการ และหลังจากพยายามทำโครงการต่อไปด้วยเงินทุนของตัวเองหลายครั้ง เขาเสียชีวิตด้วยอาการหัวใจวายในปี 2544

เนื่องจากขาดความสนใจอย่างสมบูรณ์จากรัฐรัสเซีย ฝ่ายบริหารของโรงงานการบิน Saratov ซึ่งอยู่ในสถานะทางการเงินที่สำคัญและเป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวลของ EKIP เริ่มมองหานักลงทุนในต่างประเทศซึ่งประสบความสำเร็จในปี 2543 ในเดือนมกราคม Alexander Yermishin ผู้อำนวยการโรงงานเครื่องบิน Saratov เดินทางไปสหรัฐอเมริกาเพื่อเจรจาเพื่อไปยังรัฐแมริแลนด์ ซึ่ง EKIP จะทำการทดสอบภายในสามปี ที่ฐานทัพเรือสหรัฐฯ เขาได้พูดคุยกับกองทัพสหรัฐฯ และผู้ผลิตเครื่องบิน เมื่อหลายปีก่อน เขาและนักออกแบบทั่วไปเกี่ยวกับความกังวลได้รับการเสนอให้สร้างโรงงานในสหรัฐอเมริกา เนื่องจากตลาดโดยประมาณสำหรับรถยนต์คลาส EKIP ในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ประมาณ 2-3 พันล้านดอลลาร์ แต่คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายตกลงที่จะเป็นหุ้นส่วน. เงื่อนไขที่ขาดไม่ได้ของผู้อำนวยการโรงงาน Alexander Yermishin ในการจัดหาเงินทุนสำหรับการผลิตแบบคู่ขนานในรัสเซียโดยฝ่ายอเมริกันถูกปฏิเสธทันที ตั้งแต่ปี 2546 หลังจากข้อตกลงความร่วมมือ การทำงานเกี่ยวกับการสร้าง EKIP ที่โรงงานเครื่องบิน Saratov ก็หยุดลงเนื่องจากสถานะทางการเงินที่สำคัญขององค์กรเครื่องบินรัสเซีย-อเมริกันซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ EKIP จะได้รับการทดสอบการบินในปี 2550 ในสหรัฐอเมริกาในรัฐแมริแลนด์ สหรัฐฯ ได้เริ่มต้นที่ดีสำหรับการพัฒนาและการผลิตอุปกรณ์เหล่านี้ โดยมีข้อดีหลายประการ

แนวคิดดั้งเดิมของ Lev Shchukin ได้รับการเผยแพร่ไปทั่วโลก สมาคมที่รวมกลุ่มวิจัยในยุโรปและรัสเซียหลายกลุ่มจากมหาวิทยาลัยและองค์กรอุตสาหกรรมได้รับทุนให้ดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับกระแสที่คล้ายกับกระแสรอบ EKIP โครงการนี้เรียกว่า "Vortex Cell 2050" และดำเนินการภายใต้โครงการ European Framework ครั้งที่ 6