"การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ของสตาลิน ซากปรักหักพังทางรถไฟของ Salekhard-Igarka

2024 ผู้เขียน: Seth Attwood | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 16:17

ซากปรักหักพังทางประวัติศาสตร์ที่ชวนให้หลงใหล ในประเทศที่กว้างใหญ่และซากปรักหักพังไม่มีที่สิ้นสุด หนึ่งในอนุสรณ์สถานแห่งประวัติศาสตร์ล่าสุดของเราทอดยาวหลายร้อยกิโลเมตรตามแนวอาร์กติกเซอร์เคิล นี่คือทางรถไฟร้าง Salekhard - Igarka ซึ่งเรียกอีกอย่างว่า "Dead Road"

การนอนหลับของเหตุผล

มันถูกสร้างขึ้นโดยนักโทษตั้งแต่ปี 2490 ถึง 2496 ภายใต้ม่านแห่งความลับที่สมบูรณ์ ข้อมูลแรกรั่วไหลออกมาเมื่อสิ้นสุดการละลายของครุสชอฟ และในช่วงต้นยุค 80 กลุ่มคนรักประวัติศาสตร์การรถไฟได้จัดการเดินทางสามครั้งไปยังเส้นทางที่ถูกทอดทิ้ง

เราเห็นมันเป็นครั้งแรกใกล้ซาเลคฮาร์ดในแสงพระอาทิตย์ตก - รางขึ้นสนิมและบิดเบี้ยวทิ้งไว้ทั้งสองทิศทาง กองทรายเล็ก ๆ ที่ผุกร่อนจนบางจุดเชื่อมโยงของเส้นทางลอยไปในอากาศ ความเงียบและไร้ชีวิตชีวา ซึ่งไม่ธรรมดาสำหรับทางรถไฟ ทำให้ทุกอย่างดูราวกับความฝัน

"วิทยุเสรีภาพ" สมัยของเรา

ในตอนเริ่มต้น เราเอาไม้กระดานที่มีแผ่นไม้ตอกไว้ริมถนนเพื่อเป็นป้ายบอกทาง แต่กลับกลายเป็น "อนุสาวรีย์" หลุมศพของนักโทษ บางครั้งกองหินจำนวนมากที่มีเสาดังกล่าวก่อตัวเป็นสุสาน จากการแสดงออกโดยนัยของหนึ่งในนักวิจัยเกี่ยวกับประวัติศาสตร์ของถนน หลายคนนอนอยู่ใต้หมอนข้าง

จากเฮลิคอปเตอร์ บนความสูง 100-250 ม. เส้นทางดูเหมือนแถบสีเหลือง มีบันไดนอนที่ไม่มีที่สิ้นสุดคดเคี้ยวไปตามทุ่งทุนดรา กระโดดข้ามแม่น้ำและโค้งไปรอบเนินเขา และตาม - สี่เหลี่ยมของค่ายที่มีหอคอยไม่สมดุลในมุม เราได้รับแจ้งว่าแม้กระทั่งยามที่ยืนอยู่บนหอคอยบางครั้งก็ยิงตัวเอง ไม่สามารถทนต่อความเศร้าโศกและความสยองขวัญของท้องถิ่นได้

ทาสทุนดรา

การพัฒนาภาคเหนือด้วยความช่วยเหลือของทางรถไฟเป็นความฝันเก่าแก่ของวิศวกรชาวรัสเซีย ก่อนการปฏิวัติ โครงการต่างๆ กำลังได้รับการพัฒนาสำหรับทางหลวงผ่านไซบีเรียและชูค็อตกาไปยังอเมริกา จริงอยู่ที่ไม่มีใครจินตนาการว่าจะใช้แรงงานบังคับเพื่อทำตามแผนอันยิ่งใหญ่ให้สำเร็จ

"วิทยุเสรีภาพ" สมัยของเรา

หลังสงคราม สตาลินยังคงเปลี่ยนประเทศให้เป็นป้อมปราการที่เข้มแข็ง จากนั้นแนวคิดก็เกิดขึ้นจากการย้ายท่าเรือหลักของเส้นทางทะเลเหนือจากมูร์มันสค์ไปยังภายในของประเทศและสร้างทางรถไฟเข้าไป

ทีแรกท่าเรือควรจะสร้างบนชายฝั่งอ่าวออบใกล้แหลมคามีนี แต่การก่อสร้างทางรถไฟสายยาวออกแบบ 710 กม. เมื่อไปถึงสถานี Labytnagi บนฝั่งของอ็อบตรงข้าม Salekhard ในหนึ่งปีจมลง: ปรากฎว่าความลึกของทะเลไม่เพียงพอสำหรับเรือขนาดใหญ่และทุ่งทุนดราแอ่งน้ำไม่ได้สร้างแม้แต่การขุด

มีการตัดสินใจที่จะย้ายท่าเรือในอนาคตไปทางตะวันออก - ไปยัง Igarka - และสร้างทางรถไฟสาย Salekhard - Igarka ที่มีความยาว 1260 กม. พร้อมเรือข้ามฟากผ่าน Ob และ Yenisei ในอนาคตมีการวางแผนที่จะขยายสายไปยัง Chukotka

ในระบบ GULAG มีผู้อำนวยการสร้างค่ายรถไฟซึ่งมีนักโทษมากกว่า 290,000 คนเพียงลำพัง วิศวกรที่ดีที่สุดทำงานในนั้น

ยังไม่มีโครงการใด ๆ การสำรวจยังคงดำเนินการอยู่และระดับที่มีนักโทษก็มาถึงแล้ว ที่ส่วนหัวของเส้นทางค่าย ("คอลัมน์") ตั้งอยู่หลัง 510 กม. ที่ความสูงของการก่อสร้าง จำนวนนักโทษถึง 120,000 คน ในตอนแรกพวกเขาล้อมตัวเองด้วยลวดหนาม จากนั้นจึงสร้างคูน้ำและค่ายทหาร

เพื่อที่จะให้อาหารแก่กองทัพได้ไม่ดี จึงมีการพัฒนาเทคโนโลยีที่ปราศจากขยะ พบโกดังถั่วตากแห้งบางแห่งที่ถูกทิ้งร้างซึ่งถูกอัดเป็นก้อนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ซึ่งหนูทำเป็นรู กลุ่มสตรีพิเศษทุบก้อนอิฐ ล้างมูลหนูด้วยมีดแล้วโยนลงในหม้อ …

ในปี พ.ศ. 2495 ได้มีการเปิดตัวส่วนหนึ่งของถนนสายหนึ่ง

ผู้นอนหงายแต่ละคนจาก Salekhard ถึง Igarka เสียชีวิตหลายราย

สามสิบปีต่อมา ทุนดราเกือบจะกลืนกินหลักฐานของสถานที่ก่อสร้างของสตาลิน

Permafrost และสภาพอากาศเลวร้ายได้รับการยกเว้นในขณะที่โลหะของประตูห้องขังค่าย

"แกะ" ที่ทำหน้าที่ตามเวลานั้นรกไปด้วยป่าเบิร์ชทางเหนือ

ตึกห้าร้อยแสนสนุก

คนรุ่นก่อนจำสำนวน "ห้าร้อยสนุกอาคาร" มันมาจากตัวเลขที่เกิดขึ้นเป็นพิเศษในกระทรวงกิจการภายในของแผนกก่อสร้างขนาดใหญ่สองแห่ง - หมายเลข 501 (Obskiy ซึ่งครอบคลุมครึ่งทางตะวันตกของทางหลวงจาก Salekhard ถึง Pur) และหมายเลข 503 (Yeniseiskiy - จาก Pur ถึง Igarka). พันเอกวลาดิมีร์ บาราบานอฟ หัวหน้ากลุ่มหลัง กลายเป็นผู้ประดิษฐ์ระบบสินเชื่อ ซึ่งลดเงื่อนไขของคนงานช็อกในค่ายแรงงานลงบ้าง

"Five Hundred-Merry" เป็นตัวอย่างทั่วไปของโครงการก่อสร้างผู้บุกเบิกที่มีเงื่อนไขทางเทคนิคที่เบา: ความลาดชันของพวงมาลัย (ความชันสูงสุดที่ออกแบบองค์ประกอบและน้ำหนักของรถไฟ) คือ 0, 009% รัศมีต่ำสุดของเส้นโค้งคือ สูงถึง 600 ม. และบนทางเบี่ยงชั่วคราว - มากถึง 300 สายได้รับการออกแบบให้เป็นรางเดียวโดยมีผนังที่ 9-14 กม. และสถานี 40-60 กม.

ตามที่การสำรวจของเราแสดงให้เห็น รางนั้นเบามาก (น้ำหนักประมาณ 30 กก. ต่อเมตรการวิ่ง) และนำมาจากทุกที่ เราพบรางภายในประเทศ 16 แบบ รวมทั้งแบบก่อนปฏิวัติ 12 แบบ ตัวอย่างเช่น ผลิตที่โรงงาน Demidov ในศตวรรษที่ 19 มีของต่างประเทศมากมายรวมทั้งถ้วยรางวัล

ในสะพานหลายแห่งมี I-beam แบบกว้างของเยอรมันซึ่งไม่ได้ผลิตในสหภาพโซเวียต ในบางพื้นที่ รางจะเย็บติดกับหมอนรองนอนโดยไม่มีวัสดุบุผิว นอกจากนี้ยังมีแผ่นเชื่อมต่อที่ทำจากไม้ ปรากฎว่าเส้นทางนั้นมีความพิเศษในจุดอ่อนอยู่แล้วในขณะที่ทำการก่อสร้าง

พิพิธภัณฑ์ที่ถูกลืม

จาก Salekhard ถึง Igarka มีการวางแผนแยก 134 จุด - คลังเก็บหลักถูกจัดตั้งขึ้นที่สถานี Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo และ Igarka ที่สถานี Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - ย้อนกลับ แขนฉุด (ระยะทางที่รถไฟเดินทางโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักร) ได้รับการออกแบบสำหรับหัวรถจักรขนส่งสินค้ากำลังปานกลางของประเภท Eu และมีความยาว 88 ถึง 247 กม.

น้ำหนักโดยประมาณของรถไฟธรรมดาคือ 1,550 ตันที่ความเร็วเฉลี่ย 40 กม. / ชม. ปริมาณงานของรถไฟ 6 คู่ต่อวัน อุปกรณ์พร้อมกับนักโทษถูกนำเข้ามาใน "ไฟแช็ก" ที่แล่นไปในมหาสมุทรจากทางเหนือตามผืนน้ำขนาดใหญ่ หลังจาก "ความตาย" ของถนน การนำสิ่งของบางอย่างออกจากพื้นที่ห่างไกลจะมีราคาแพงกว่า และยังคงมีพิพิธภัณฑ์ประเภทหนึ่งเกี่ยวกับเทคโนโลยีการก่อสร้างทางรถไฟในค่าย

เราพบรถจักรไอน้ำที่เหลืออยู่ในคลังน้ำมัน Taz บนฝั่งแม่น้ำที่มีชื่อเดียวกัน มีตู้รถไฟไอน้ำ 4 ตู้ของซีรีส์ Ov (แกะ) และรถบรรทุกสองเพลาหลายโหลและแท่นเปิดโล่ง เนื่องจากความเรียบง่าย ไม่โอ้อวด และภาระเพลาที่ต่ำ "แกะ" จึงเป็นผู้เข้าร่วมสงครามและโครงการก่อสร้างที่ยอดเยี่ยมมาโดยตลอดมานานกว่าครึ่งศตวรรษ

และพนักงานที่ขยันขันแข็งเหล่านี้ซึ่งหน้าแดงจากสนิมซึ่งยืนอยู่บนทางที่ง่อนแง่น ก็มีค่าเช่นกัน เพราะพวกเขา "กระโดด" ในอีก 50 ปีต่อมาโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ "แกะ" อีกสี่ตัวยังคงอยู่ใน Yanov stan และ Ermakovo รถหัวลาก ซากรถแทรกเตอร์ Stalinets และรถ ZIS-5 ถูกพบในภาคตะวันออก

ฝังเงิน

งานส่วนใหญ่ รวมทั้งงานดิน ทำด้วยมือ ดินซึ่งกลายเป็นสิ่งที่ไม่เอื้ออำนวยเกือบตลอดเส้นทาง - ทรายฝุ่นและ permafrost - ถูกขนส่งในรถสาลี่

บ่อยครั้ง รถไฟทั้งหมดของมันเข้าไปในหนองน้ำ เหมือนกับลงไปในหลุม และคันดินและการขุดที่สร้างไว้แล้วก็เลื่อนลงมาและจำเป็นต้องถมใหม่อย่างต่อเนื่อง หินและทรายหยาบนำเข้าจากเทือกเขาอูราล และการก่อสร้างก็คืบหน้าไป ภายในปี 1953 จาก 1,260 กม. มากกว่าห้าร้อยคนพร้อม

"วิทยุเสรีภาพ" สมัยของเรา

และแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าเงินทุนจะดำเนินการตามต้นทุนจริง โดยไม่มีโครงการและการประเมินที่ได้รับอนุมัติ ซึ่งนำเสนอต่อรัฐบาลในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2495 เท่านั้น ค่าใช้จ่ายทั้งหมดควรจะเป็น 6.5 พันล้านรูเบิลซึ่ง 3 พันล้านเป็นค่าใช้จ่ายของปีก่อนหน้าสันนิษฐานว่าการจราจรผ่านไปยังเมือง Igarka จะเปิดขึ้นในปลายปี พ.ศ. 2497 และจะมีการเปิดดำเนินการถาวรในปี พ.ศ. 2500 อย่างไรก็ตาม เอกสารไม่ได้รับการอนุมัติ

หลังจากเปิดตัวส่วน Salekhard - Nadym ปรากฏว่าไม่มีใครและไม่มีอะไรต้องแบกไปตามถนนสายใหม่ การก่อสร้างได้รับการสนับสนุนโดยคำสั่งของสตาลินเท่านั้นซึ่งไม่มีใครยกเลิกและทันทีที่ผู้นำหายไปก็ถูกยกเลิกโดยคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2496 ในเวลาไม่กี่เดือนถนนก็ร้างเปล่า: นักโทษถูกพาไปที่เทือกเขาอูราล

พวกเขายังพยายามนำอุปกรณ์ออก (เช่น รางจากส่วน Ermakovo - Yanov Stan) แต่พวกเขาก็ละทิ้งไปมากมาย ทุกอย่างถูกตัดออก ยกเว้นสายโทรศัพท์ที่สืบทอดโดยกระทรวงคมนาคม และเส้นทางรถไฟชุม-ลาบีตนางิ ซึ่งกระทรวงรถไฟได้เริ่มดำเนินการอย่างถาวรในปี 2498 และถนนก็ตาย

หลังจากการค้นพบน้ำมันและก๊าซสำรองจำนวนมากในภาคเหนือ ระยะใหม่ของการพัฒนาก็เริ่มขึ้น แต่ทางรถไฟมาถึง Urengoy และ Nadym ไม่ใช่ทางตะวันตกไม่ใช่จาก Salekhard แต่ไปตามเส้นเมอริเดียน - จาก Tyumen ผ่าน Surgut

กลายเป็นว่าแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้เศษซากของ "ถนนสายมรณะ": เส้นใหม่ถูกสร้างขึ้นตามเงื่อนไขทางเทคนิคที่แตกต่างกัน ตรงไปตรงมามากขึ้น และไม่จำเป็นต้องพอดีกับส่วนที่คดเคี้ยวของเส้นทาง "สตาลิน" แม้จะผ่านไปทางไหนก็ตาม